Bir yatırımcının Azim Dolu Hikâyesi

Bir yatırımcının önemsemesi gereken en önemli konulardan biri Trend kavramıdır. Yatırımının kendine yönelttiği sorulardır; Trend’te ne var ?, Trend değişti mi? …
Bu soruların cevaplarını doğru yanıtlar Yatırımcı..
Hedefini kur, hedefinin senaryosunu yaz, kurgunun oyuncularını belirle, oyun zamanı…
Modern Portföyünün sibasari_basarinin_anahtarinyallerini vermeye başlar yatırımcı.
Çünkü; Hayalperesttir, idealisttir, yenilik onu tatmin eder.
Gündeme geçirdiği teorisi ile kalıcı olmak ister, bu arzu ile imalatına aldırdığı her nefes ile müşterisine sıcak hava üfler. Geliştirir ürünlerini, kontrol eder, kanun hükmünde sürecini iyileştirir.
Takımını takip eder, takımı kendini güvende hisseder. Bu yolda savaşını sürdürürken arkasında koca bir ekip vardır, bırakmaz, birlikte der…
Hikâyemizin kahramanıdır SCTURBO FİLTRE…
Altında yatan takım ruhu, kitlesel masum inanış ile beslenir SCTURBO FİLTRE…
imalat tecrübesi, satış ağı ve müşterileri kitlesel ağı birleşince, muazzam fabrikanın katlarını yükseltiyor.
Hikâyenin kahramanları, yeni fabrika sahasının yükselmesini an eb an takip ediyor, her günü sistemli ve emin adımlarla atıyor.
Biz buradayız, geliyoruz diyor kahramanlar…
Deneyim en büyük yatırım aslında kahramanlarımıza, arkalarında çok sağlam ve aydınlık bir geçmiş bırakarak geldiler…
Kahramanlarımızın, müşteri ağının ortak fabrika sınırlarında geliştirmesini hedeflemesi, vizyonuna sahip çıktığının bir göstergesidir.
SCTURBO FİLTRE, kendini Organize Sanayi Bölgesinin bir parçası görmüş, yeni yuvasını burada katlandırmaktadır. Beraberinde evine dahil edeceği pek çok yeni takım arkadaşları ile geleceğe güvenle bakmaktadır.
Dolayısı ile ölümsüzleştirme ve özelleştirme ilkeleri yatırımcının vizyonunu destekleyerek, sürdürülebilirliğini arttırmaktadır.
Yükselen katları ile eş zamanlı, mevcut sistemini de yenileyerek, neticesini ürünlere yansıtmaktadır. Yeni ürün portföyleri oluşturarak, öz sermayesini doğru bir şekilde değerlendirme politikası ile var olmaktadır. Yatırımcının planları, hedefleri, deneyimleri markasını olgunlaştırmaya devam ediyor…
Hikayemizi zengin kılan kahramanlar yolunuz açık olsun…

Revan Pelin Eryiğit

Devamını Oku

For Air Filter’s Users

Air filter, engine fuel required by the oxygen reacting to the process ( O² ) containing apparatus sucking air from the outside. Air filters   are also  undertaken the task of cleaning the air from the outside.

 

scturbo-hava-filtresi

Air filters can always provide high efficiency for the engine.

One of the main reasons for this situation, the air filter cleaning task can not perform properly.

Another reason is that the air filter is to use the hot air accumulated in the hood with the engine running.

These two cases, the engine performance losses may occur.

 

Air filter in order to avoid such a result, in the hood , should be placed in the most appropriate places where the weather gets cold .

 

The motor produces higher power; air filters use kit for receiving cold air is common.

 

One of the components necessary to run an efficient engine is the air filter.

 

The only obstacle to the air intake path of the engine air filter , which allows the transmission to the outside air sucked in the engine ‘s combustion chamber is cleaned .

 

To work efficiently the air filter needs to filter highly hazardous substances. The sport air filters have been developed based on this idea.

Unlike the original paper filter in automobiles, these filters are manufactured from two different materials :

Cotton – wire sponge and oil mixture (cotton ) .

Sponge permeability of the filter performance is achieved because it is much more .

 

However, in these filters it has a higher risk of a powder.

 

The oily mixture was filtered on cotton – wire, powder for they contain oil can keep better.

 

However, high permeability can not come up sponge.

Filters can be applied in two ways to the car ;

Open and Bin .

Bin filters achieve greater transparency attaching the car’s original filter housing.

The open filters, using an apparatus connected to the intake manifold.

Both the box and inside all the open oil filters can be cleaned and reused at periodic intervals.

Especially in open-type filter, a certain increase in power compared to the structure of the car’s engine capacity and the original air filter can be provided.

 

In the original filter system of the car , lost air flow, speed and density, thanks to open-type filters are becoming more effective .

The amount of air entering the combustion chamber, the combustion becomes more severe because it was more .

 

Thus, a certain increase in power is obtained.

Devamını Oku

Hava Filtresi Nedir?

Hava filtresi, motorun yakıtı tepkimeye sokma işlemi için gerek duyduğu oksijeni (O²) içeren havayı dışarıdan emen aparattır. Hava filtresi aynı zamanda dışarıdan gelen havayı temizleme görevini de üstlenir.

 

scturbo-hava-filtresi

Hava filtresinin motor için sağladığı hava her zaman yüksek verim sağlamayabilir. Bu durumun başlıca sebeplerinden biri hava filtresinin temizleme görevini düzgün bir şekilde yerine getirememesidir. Bir diğer sebebi ise hava filtresin, motorun çalışmasıyla kaput içinde oluşan sıcak havayı kullanmasıdır. Bu iki durumda da motorda performans kayıpları görülür. Böyle bir sonuçla karşılaşılmaması için hava filtresi, kaput içerisinde, soğuk havayı alabileceği en uygun yere yerleştirilmelidir. Yüksek güç üreten motorlarda dışarıdan soğuk hava almaya yönelik hava filtresi kiti kullanımı sıkça görülür. Bir motorun verimli çalışabilmesi için gerekli olan parçalardan biri hava filtresidir. Motorun hava emiş yolundaki tek engel olan hava filtresi, dışarıdan emilen havanın temizlenerek motorun yanma odasına iletilmesini sağlar.

Hava filtresinin verimli çalışabilmesi için zararlı maddeleri yüksek oranda süzmesi gerekir. Spor hava filtreleri de bu fikir temel alınarak geliştirilmiştir.

Otomobillerdeki orijinal kağıt filtrelerin aksine, bu filtreler iki farklı maddeden üretiliyor: Sünger ve yağlı pamuk-tel karışımı (koton). Sünger filtrelerin geçirgenliği daha fazla olduğu için daha çok performans elde ediliyor. Ancak bu filtrelerde toz geçirme riski daha yüksek. Yağlı pamuk-tel karışım filtrelerse, yağ ihtiva ettikleri için tozu daha iyi tutabiliyorlar. Tabii geçirgenlikleri sünger kadar yüksek olamıyor. Filtreler otomobile iki şekilde uygulanabiliyor; Açık ve Kutu içi. Kutu içi filtreler, otomobilin orijinal filtre yuvasına takılarak daha fazla geçirgenlik sağlanıyor. Açık filtrelerse emme manifolduna bir aparat yardımıyla bağlanıyor. Hem kutu içi hem açık yağlı filtrelerin tümü, periyodik aralıklarla temizlenip yeniden kullanılabiliyor.

Özellikle açık tip filtrelerde, otomobilin motor hacmi ve orijinal hava filtresinin yapısına göre belli bir güç artışı sağlanabiliyor. Otomobilin orijinal filtre sisteminde, kaybolan hava akışı hızı ve yoğunluğu, açık tip filtreler sayesinde daha efektif hale geliyor ve yanma odasına giren hava miktarı daha fazla olduğu için yanma da daha şiddetli oluyor ve böylece belli bir güç artışı elde ediliyor.

Burada teori şudur ki, silindirlerin içindeki yanma odasına yakıtla karıştırılmak üzere ne kadar çok hava gönderirseniz, o kadar fazla güç elde edersiniz, ancak mesele bu havayı birinci olarak nasıl gönderdiğiniz, ikinci olarak da gerçekten fazla hava gönderip gönderemediğinizdir. Hava aerodinamiği o kadar komplike bir konudur ki, otomobilinizin orijinal hava filtresini açık bir spor hava filtresiyle değiştirdiğiniz zaman ne kadar daha fazla hava elde edeceğinizi bilmek imkansızdır.

Devamını Oku

Perakende Yedek Parça

Perakendeci olarak yaklaşık 23 yıldır Ford grubu araçlara ait yedek parça ticareti yaparak bugünlere geldik. Yıllar içerisinde sektörümüz öyle hızlı kabuk değiştirdi ki şimdi bile ayak uydurmakta zorlanmaya başladık.

perakendeyedekparca Firmamız 1968 senesinde kurulmuş olup bugünlere kadar yaşamını sürdürdü ve inşallah sürdürmeye de devam edecektir. 2000’li yıllara kadar olan süreçte Ford yedek parça çok fazla bir değişiklik göstermemiştir.

 

Öyle ki 1971 modelden 1990’a kadar  olan araçların parçalarının çoğu birbirine uyum sağlamakta ve dolayısıyla yeterli miktarda stoklarla ticari faaliyetlerimize rahat bir şekilde devam etmekteydik.1990 senesinden sonra Ford serisinde inanılmaz bir değişiklik yaşanmaya başladı , gerek ticari gerekse binek araçların  kısa bir sürede kabuk değiştirmesi ve parçalarının da birbirine uyumsuz olması yedek parça camiasını bir anda ciddi bir stokla çalışmaya yöneltti, çeşitliliğin artması ve orijinal parçanın dışında yan sanayi ürünlerin piyasaya girmesi aynı ürünün birden fazla menşeinin bulunması aralarındaki  fiyat farklılıklarının olması perakendeci müşterinin ve özellikle ikinci eli alıp satan  müşterilerin yan sanayi ve ucuz parçaya yönelmeleri piyasada hem rekabete yol açtı hem de ciddi anlamda yedek parça kalitesini düşürdü, aynı zamanda stokları şişirmeye başladı. Piyasadaki rekabete uymak için hem orijinal ürün hem de yan sanayi ürünü stoklamak durumunda kaldık , bu da bize  ciddi bir sermaye yükü ve stok maliyeti aynı zamanda lojistik sıkıntısı yaratmaya başladı ve her geçen gün lojistik sorunumuz ciddi anlamda artmakta ve aynı zamanda bu kadar yoğun stok girdisini takip edecek kalifiye personel sıkıntısını yaşamaya başladık,yedek parça sektörünün okulu olmadığından yetişmiş eleman bulmak gerçekten başlı başına her perakendeci firmanın sıkıntısı olmaya başladı,çekirdekten personel yetiştirmek çok uzun süreler almakta ve yetişen elemanlar bir süre sonra kendi firmalarını kurmaya çalışıp ,yıllarca verdiğiniz emeği de boşa çıkarmaya başlamakta, eğer ki yedek parçacılık bir meslek olarak algılanabilse ve bu branş üzerine okullar açılabilse, en azından yedek parçacılık bilinçli bir sektör haline getirilir ve bu açık bir nebze olsun kapatılır diye düşünüyorum.

Bir diğer sıkıntımız, sanayideki ustalarımızın çoğunun kendilerini yenilemeyip modern teknolojik bilgi düzeyine erişemediklerinden araç sahiplerinin araçlarını sanayiye güven içerisinde getirememelerine sebebiyet vermekte ve bu da perakende sektörünü etkilemektedir , modernize olmuş ve servisleşebilmiş yerler ile bugünkü plazalara eş değer servis hizmeti veren yerler bir nebze olsun iyi durumdadır  ama çağa ayak uyduramayan bir çok küçük servis ve tamirhaneler günümüz koşullarında kısa bir süre sonra can vermeye mahkum olacaklardır,bu da ister istemez perakende sektörünü olumsuz etkileyecektir.

Diğer bir önemli sıkıntı da, toptan yedek parça dağıtımı yapan firmaların servisleşmiş olan yerleri  perakendeci olarak değerlendirip yedek parçalarını doğrudan servis etmeleri tek geçimi yedek parça satışı olan  perakendeci esnafı oldukça zor durumda bırakmaktadır.

Kaynak: otosatissonrasi.com

 

Devamını Oku

Çalışanlarımızı Geliştirerek Nasıl Sonuca Ulaşırız?

çalışanlar Size bağlı çalışanlarınızın gelişiminde neden rol almalısınız? Gelişimlerinde etkin olmanız gerekiyor mu?

Ortalama bir yönetici bilinçli olarak vakit ayırmadığını söylese bile aslında zamanının % 20 -25’ini ekibine koçluk yaparak geçirir. Zira yöneticilerden beklenti iş sonuçlarına ulaşmak kadar çalışanlarının da bilgi ve beceri düzeylerinin geliştirilmesidir.

 

Bununla birlikte günümüzde her beş yöneticiden ancak ikisi bunu bilinçli olarak gerçekleştirebiliyor.

Bilginin paylaştıkça zenginleşmesi gerçeği kadar bir yöneticinin misyonu çalışanların gelişimlerine yaptığı katkılar oranında anlam kazanır. Türkçe’mizde sık sık kullandığımız “fedakâr” kelimesini düşünün. Ne anlama geliyor? Karşılıksız veren değil mi? Gerçekte de öyle mi? Kelimeyi “feda – kâr” diye ayırdığımızda bir şeyi feda ediyoruz. Ne için? Kar elde etmek için. Kar sadece maddi anlam içermez. Örneğin çocuğumuzu iyi yetiştirmek için fedakârlıklar yapıyoruz değil mi? Karşılığındaki kar nedir? Topluma faydalı, ayakları üzerinde durabilen fert yetiştirmenin manevi hazzı.

İş dünyasında çalışanların performansını arttıran, onlara koçluk eden, onların sınırlarını zorlayan, düşündüren, iş yapma şekillerini tartışmaya açan bir yönetici aslında kendi performansını kimi araştırmalara göre minimum % 25 arttırmaktadır.

Çalışanlarını geliştirme konusunda etkin olan yöneticiler işinde çok daha fazla tatmin olan, mensubu olduğu organizasyona çok daha bağlı, yapıda kalmaya istekli çalışanlara sahip oluyorlar.

Performans yönetimi hedeflere yönelik ve geri besleme esasına bağlı olduğundan çalışanların hangi noktalarda kendilerini geliştirmek ve iyileştirmeler yapılması gerektiğini objektif kriterlerle algılamalarını sağlanmaktadır.

Yine araştırmalara göre bu tarz bir yönetimde çalışanlar diğer organizasyonlara göre % 40 daha fazla şirketlerinde kalmaya istekli oluyorlar. Dolayısıyla iş tatmini, katılımcılık dinamik bir yapıya kavuşuyor. Gelişimi sağlamanın en temel yolu ise iyi bir iletişim tesis etmekten geçmektedir. Daha önce değinildiği gibi geri bildirim vermek, eğitim olanaklarını arttırmak, kişisel tecrübeler doğrultusunda tavsiyeler vermek, performans kriterlerinin dayandığı başarı kriterlerini şirket ve şirket çalışanları arasında madden ve manen kazan – kazandır ilkesine dayandırmak şirket bünyesindeki ilişkileri sağlıklı ve uzun ömürlü kılacaktır.

Görüldüğü gibi listelenen başlıkların çoğu zaten günlük hayatta farkında olunsun veya olunmasın bir yöneticinin sorumluluk alanı içersindeki konulardır. Buraya kadar anlatılmaya çalışılanları birkaç cümle ile özetleyecek olursak.

Çalışanının performansını ve dolaylı olarak kendi performansını arttırmak isteyen bir yönetici,

– Performans ve gelişim stratejisini ortaya koyan yöneticidir.

– Çözümler için düşündüren, koçluk eden, geri bildirim veren, birikim ve tecrübelerini aktaran yöneticidir.

– Çalışanların gelişiminde her türlü desteği sağlayan, eğiten bir yöneticidir.

– Aynı zamanda dürüst değerlendirmeler yapabilen bir yöneticidir.

Kaynak: mallx.org

Devamını Oku

Marka Olmak Ya da Olmamak

Aşağıdaki her cümlenin arkasında onlarca çetin ve zorlu pazarlama ve satış mücadelesi vardır. 18 yıllık deneyimin marka perspektifi ile özeti olarak da okuyabilirsiniz.

Brand blue puzzle pieces assembled

Eğer marka iseniz;

Markanız müşteri tarafından benimsenmiş ve talep edilir durumdadır.

Satış gelişimini müşteri talebi ile sürekli canlı tutarsınız.

Bayi-dağıtım kanalı organizasyonu oluşturmada ekstra çaba sarf etmezsiniz. (Bayi aramazsınız, bayiler sizi bulur, siz seçen durumunda kalırsınız.)

Müşteri sürekliliğinin yarattığı talep ile sürekli ve istikrarlı kazanç sağlayan dağıtım kanalınız ile uzun süreli ilişkiler kurarsınız.

Dağıtım kanalınız istikrarla varlığını sürdürür, bir kuşakta diğerine geçer.

Dağıtım kanalınız karşısında taviz vermezsiniz veya daha az taviz verirsiniz.

Ortalama bir satış ekibi ve etkinliği ile bile tatmin edici sonuçlar alırsınız.

Uzun süreli ve istikrarlı bir kadro yapısı oluşur. Bu kurumsal kültür, değerler ve geleneğin oluşmasını ve gelişmesini sağlar. Bu gelenek nesilden nesile aktarılır.

Eğer marka olamamışsanız;

Müşteri talebi bir yana, müşteriler sizden bihaberdir.

Satış gelişimini nasıl sağlayacağınızı bilemezsiniz, satış stratejilerinizi ve politikalarınızı her yıl değiştirirsiniz.

Bayi-dağıtım kanalı oluşturmak için çok çalışmanız gerekir, bayileri sizin bulmanız gerekir, tercih eden değil, tercih edilen durumunda kalırsınız.

Dağıtım kanalınızda sürekli değişiklikler yapmanız gerekir, bayilerinizin biri gider biri gelir, dağıtım kanalında süreklilik ve istikrar kaybolur,ürün ve hizmetlerinizin tüketiciye ulaşması sürecinde kesintiler olur.

Dağıtım kanalınıza bağımlı olursunuz, ticari tavizler vermek zorunda kalırsınız. (hatta tavizsiz iş yapamaz hale bile gelebilirsiniz)

Tecrübeli bir satış ekibi ve kuvvetli bir etkinliğe rağmen satış sonuçları tatmin edici olmaz.

Çalışan devir oranı yüksek olur. Kurumsal kültür ve değerler gelişmez.

Sonuç olarak satış ve pazar deneyimim bana gösterdi ki; marka bir defa oluştumu artık ait olduğu şirketi, bu şirketin sahibini, yöneticilerini ve çalışanlarını aşar, onların üstünde (ve bazen onlara rağmen) ve dışında varolmayı sürdürür, ayrı bir kimlik ve varoluş kazanarak şirketinden bağımsızlaşır ve tüketicilere malolur. Tüketicilere malolmuş bir marka da rakipleri tarafından kolay kolay altedilemez.

Ticari başarının ve sürekliliğin formülünü arayan bir girişimci için daha iyi bir yol var mı?

Kaynak: faruksener.com

Devamını Oku

Analitik Zeka Pazarı Yönetmeye Yeter mi?

Üretici veya ithalatçı distribütör olarak Türkiye Otomotiv Pazarında  faaliyet gösteren firmaların satış sonrası yedek parça pazarlarını yönetme tarzları, zaman zaman pazarı oluşturan unsurlar tarafından eleştirilirler. Her unsur konuya kendi bakış açılarından yaklaşım göstereceği için ana firmaya eleştiriler hiç bitmez.

analitik_yedekparcaKonumuz otomotiv yedek parçası üzerine olduğuna göre, pazarı oluşturan unsurları da; ana firma, OEM yan sanayi üreticileri ,yetkili servis ve yedek parça satıcıları, ithalatçılar, orijinal olmayan yan sanayi üreticileri, bağımsız servis ve tamirhaneler, bağımsız toptan ve perakende yedek parça satıcıları, kasko ve trafik sigortası şirketleri, sigortalara tedarik yapan firmalar, filo müşterileri ve nihai müşteriler olarak görebiliriz.

 

 

Esas olarak hiçbirini tam olarak mutlu edemeyeceğimiz bu unsurların bir arada yaşamaları kaçınılmazdır ve pazarın sağlığı için gereklidir. Zaten hiçbir şekilde de bunun önüne geçilemeyeceğinin bilinmesi gerekir çünkü akan su yolunu bulur misali pazar da her türlü rekabet karşısında kendi dinamiklerini yeniden oluşturacak ve faaliyetlerine yeniden devam edecektir.

Günümüz bilgi çağı, tamam kabul ama  analitik zeka tek başına pazarı yönetmeye yeterli değildir. Hem analitik zekanın doğru yere odaklanması hem de pazarın doğru analiz edilmesi gerekmektedir. Bayilerden gelecek pazar geri bildirimlerini de doğru yapmak gerekir aksi halde manipülasyonlara bile uğranıp yanlış yönlendirmeler olabilir. Yedek Parça pazarının üretici veya distribütör firmalar tarafından hassas dengelere dikkat edilerek yönetilmesi gerekir. Aksi takdirde markanın sahibi firmalar rakiplerini yok etmek adına yapacakları her agresif stratejinin pazardan karşılığını orta ve uzun vadede zarar görerek alırlar. Çünkü pazarı oluşturan unsurlar yeni çözümler ve stratejiler geliştireceklerdir.

Ana markalar yedek parça pazarında kayıplarının aslında nerede olduğunu iyi analiz etmeleri ve nereye odaklanmaları gerektiğini anlamaları gerekir. Asıl ciro kaynağının nereleri olduğunu iyi bilmeleri ve imkanlarını oraya kullanmaları daha doğru olacaktır. Mesela Türkiye’de yerli bir araç üretiyorsunuz diyelim; binlerce satış adedine ulaşan bu araçların motor yenileme pazarında yok denecek kadar az iseniz yani pistonunu, segmanını, contasını, keçesini vs. satamıyorsanız, yine ürettiğiniz veya ithal ettiğiniz araçların debriyaj aksamında asıl pazarın çok gerisindeyseniz , ürettiğiniz veya ithal ettiğiniz bu araçların amortisöründe, enjektöründe, turbosunda, direksiyonunda olması gerekenin çok altında satış yapıyorsanız ve hatta sizin hakim olmanız gereken bu pazarlara belki de bayileriniz hakimse pazara asıl parayı tutan bu kalemlerden bakmalısınız.Yoksa piyasa firmalarıyla rekabet yapacağız diye çamurluğu, tamponu, farı, kaputun, filtrelerinin, balatalarının fiyatlarının indirilmesi sadece vakit kaybına sebep olur çünkü bu tip malzemelerin zaten çoğunun Uzakdoğu menşeili yan sanayisi pazarda dolu, olmayanlarının da en kısa zamanda olacağından kimsenin şüphesi olmasın. Bu tip malzemelerin orijinal olarak pazar payları ana firmaların zannettiği kadar da yüksek değil.

Kaynak: otosatissonrasi.com

Devamını Oku

Otomotiv Yan Sanayi Samba’ya Merak Saldı

cengiz kabatepeOİB Yönetim Kurulu Üyesi Cengiz Kabatepe, yan sanayinin, yılın ilk çeyreğinde otomotiv toplam ihracatındaki payının yüzde 48’e ulaştığını açıkladı

“Güney Amerika”ya odaklanıyoruz”

Kabatepe, “Yan sanayimizin önemini biliyoruz ve yeni hedef pazarı olarak Güney Amerika’ya odaklanıyoruz” dedi.

 

Türk otomotiv endüstrisi küreselleşme hamlelerine ara vermeden devam ediyor. Rusya’dan Meksika’ya, Çin’den Almanya’ya kadar bir çok sektörel fuarda milli katılımla yer alan Uludağ Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği’nin (OİB)  son durağı sambacıların ülkesi Brezilya oldu.

“En büyük milli katılım”

Sao Paulo’da düzenlenen Automec Pesados Comerciais 2014 Fuarına 22 firma ile katılan OİB, burada Çin’in ardından en büyük milli katılım sağlayan ülke oldu. Fuarda Türk heyetine başkanlık eden OİB Yönetim Kurulu Üyesi Cengiz Kabatepe, amaçlarının 2023 vizyonu çerçevesinde Türk otomotiv endüstrisi ana ve yan sanayisini dünyanın her yerinde müşteriyle buluşturmak olduğunu söyledi.

“Güney Amerika pazarı için fırsat”

Kabatepe, “Ülkemiz ekonomisinin gelişimine lokomotif olan otomotiv endüstrisinin toplam ihracatında yılın ilk çeyreğinde yüzde 48 gibi rekor bir orana ulaşan yan sanayimiz için yurt dışı temasları büyük fırsatlar oluşturuyor. Biz de OİB olarak onların önünü açmak istiyoruz. Faaliyetlerimizle 2023 hedefine ulasma yolunda yan sanayimizin globalleşmesinin önemini biliyoruz. Yan sanayicilerimiz Türkiye’nin yeni hedef pazarı haline gelen Güney Amerika kıtasından bircok müşteri ile bir araya gelme fırsatı bulduğu bu fuarın ihracat hedeflerimize ulaşma yönünde önemli bir adım olacaktır” şeklinde konuştu.

“30 Bin profesyonel ziyaret”

OİB tarafından bu yıl 3.sü gerçekleştirilen Türk milli katılımı organizasyonu kapsamında 22 yan sanayi firması 650 metrekarelik alanda ürünlerini sergiledi. Çin, İtalya veArjantin’in de milli katılımla yer aldığı fuarda yüzde 30’u uluslararası olmak üzere 550 firma yer aldı. Almanya. Hong Kong, Hindistan, Güney Kore, Malezya, ABD, Tayvan, Uruguay gibi ülke firmalarının katıldığı fuarı toplamda 30 bin profesyonelin ziyaret etmesi bekleniyor.

Kaynak: dha.com.tr

Devamını Oku

Daha Az Kaza Yapmaya Başladık

Sigorta şirketleri, yılın ilk çeyreğinde hasar gören kaskolu araçların sahiplerine 743,6 milyon lira tazminat ödedi.
kaza_

Türkiye Sigorta Birliği’nin (TSB) verilerinden derlenen bilgiye göre,  geçen yılın ocak-mart döneminde 523 bin 133 olan kaskolu araçlar için ödeme  yapılan hasar dosyası sayısı, bu yılın aynı döneminde yüzde 10,2 oranında  azalarak 469 bin 403’e geriledi.

Bu kaza dosyaları için sigorta şirketlerince araç sahiplerine 743  milyon 591 bin lira tazminat ödenirken, bu miktar geçen yılın aynı dönemine göre  yüzde 4 oranında azaldı.

En fazla hasar dosyası otomobillerde açıldı
Yılın ilk 3 ayında kaskolu araç türleri arasında en fazla hasar  dosyası otomobillerde açıldı. Bu dönemde kaskolu otomobiller için 327 bin 480  adet hasar dosyası düzenlenirken, bunlara yapılan tazminat ödemesi 473 milyon 572  bin lira olarak kayıtlara geçti.

Söz konusu dönemde 93 bin 681 kamyonet hasarı için 111 milyon 75 bin,  9 bin 475 minibüs hasarı için 12 milyon 266 bin, 9 bin 301 kamyon hasarı için 42  milyon 858 bin, 8 bin 964 çekici hasarı için 59 milyon 206 bin, 8 bin 593 midibüs  hasarı için 10 milyon 180 bin, 3 bin 89 otobüs hasarı için 11 milyon 73 bin lira  kasko tazminatı ödendi.

 Poliçe üretimi yüzde 3,4 arttı
Yılın ilk çeyreğinde taşıt araçları için üretilen kasko poliçe adedi  ise önceki yıla göre yüzde 3,4 artarak 1 milyon 133 bine yükseldi.

En yüksek poliçe üretimi 736 bin 384 adetle otomobil kaskolarında  gerçekleştirilirken, bunu 216 bin 259 adetle kamyonet, 38 bin 363 adetle kamyon,  32 bin 289 adetle çekici, 28 bin 93 adetle traktör, 24 bin 681 adetle minibüs, 13  bin 732 adetle midibüs izledi.

Sigorta şirketleri, bu dönemde üretilen kasko poliçelerine 1 milyar 99  milyon 46 bin liralık prim yazdı.

Kaynak: milliyet.com.tr

Devamını Oku

Yol Güvenliğinde Sınıfta Kaldık

yolgüvenligindesınıftakaldıkSağlık Enstitüsü Derneği, Karayolu Trafiğinde Yol Güvenliği 2014 Karnesini açıkladı. Derneğin Yol Güvenliği Programı Direktörü Tanzer Gezer, Kasım 2014 sonu itibariyle, toplam 343.855 kazada, ölümlü ve yaralanmalı kazaların oranının %45 olarak gerçekleştiğini bildirdi.

Geçtiğimiz yıl bu oranın %43 olduğu düşünüldüğünde, yol güvenliği ile ilgili politikalarımızın gözden geçirilmesine ve buna bağlı olarak hukuksal düzenlememizin iyileştirilmesine ihtiyaç olduğunu belirten Gezer, “Hukuksal düzenleme açısından; gerek hız limitlerinin yüksek olması ve hız limitlerinin yerel yönetimlerce arttırılmasına olanak verilmesi, gerekse çarpışma anında maksimum korunmayı düzenleyen tedbirlerde istisnaların bulunması nedeniyle hala trafikte risk altındayız” dedi.

Türkiye’de, 377 ambulans ve 6.192 otobüsün ölümlü ve yaralanmalı trafik kazasına karıştığı verisinin, riskin büyüklüğüne işaret ettiğini belirten Gezer şöyle devam etti:

“Ambulanslarda, hasta ya da yaralılara bakmakla yükümlü sağlık çalışanları ile orobüslerin arka koltuk yolcuları emniyet kemeri korunmasından muaf tutulmaktadırlar. Ölümlü ve yaralanmalı kazalara karışan otomobillerin %25’den fazlasının 1995 model öncesi araçlar olduğu ve bu araçlarda da arka koltuk yolcularının emniyet kemeri korumasından hala muaf oldukları da başka bir gerçektir. 2014’ün ilk 11 ayında; ölümlü ve yaralanmalı toplam kaza sayısı 154.919, ölen ve yaralananların sayısı ise 265.446 olarak gerçekleşmiştir” açıklamasında bulundu.

Trafik kazasında yaralananların akibeti bilinmiyor

2014’de kazalarda olay yerinde ölenlerin sayısı 3.253, yaralıların sayısı 262.193 olduğunu söyleyen Gezer; “Yaralıların kazadan sonraki 30 gün içerisinde durumları Sağlık Bakanlığı tarafından takip edilerek raporlanması yükümlülüğü mevcuttur. Ancak, yaralıların ölüm, kalıcı sakatlık, travma gibi akıbetlerine dair herhangi bir durum tespiti henüz açıklanmış değildir. Veriler, 2020 yılına kadar trafikte yaşanan ölümleri ve yaralanmaları %50 oranında azaltmak gibi bir hedef belirlemiş Türkiye açısından olumlu değildir” diye konuştu.

Sürücü ve yolcuların karnesi de zayıf

Trafikte kural ihlalleri nedeniyle Kasım 2014 sonu itibarıyla ödediğimiz para cezasının da 2.336.339.090 TL olarak ilan edildiğine dikkat çeken Gezer, “Sürücü ve yolcularda da trafikte kurallara uyma konusunda davranış bozukluğu mevcut. Yurttaşlar trafik kazalarının nedenleri ve sonuçları hakkında yeterli bilinç düzeyine sahip değil. Kurbanlar ile empati kuramadığımız aşikar. Kazaların topluma ve ailelere olan sosyo-ekonomik ve psikolojik bedelleri halen bilinmiyor, merak edilmiyor” diye tespitlerini dile getirdi.

Afyon ve Ankara’da yapılan çalışmanın sonuçları açıklandı

John Hopkins Üniversitesi’nin Bloomberg Küresel Yol Güvenliği Programı kapsamında gerçekleştirdiği çalışmanın sonuçlarına dair bilgi veren Sağlık Enstitüsü Derneği Yol Güvenliği Programı Direktörü Tanzer Gezer, Ankara’da tüm yollarda emniyet kemeri kullanan sürücülerin oranı %41.9, ön koltuk yolcuların ise %37.3; Afyon’da ise emniyet kemeri kullanan sürücülerin oranı %66.9 iken bu oran ön koltukta seyahat eden yolcularda %60.8 olarak açıklandığını belirtti.

Emniyet kemeri kullanımı hala çok düşük

Emniyet Genel Müdürlüğü’nün Eylül 2014 içinde gerçekleştirdiği ulusal çalışmanın neticesine göre ise sürücülerin sadece %43.6’sı, ön koltuk yolcularının ise %35.9’u emniyet kemeri kullandığını belirten Gezer şöyle devam etti:

“Sürücüler arasında şehirlerarası yollarda emniyet kemeri kullanımı %56.2 yani şehir içinde kullanımdan daha yüksek. Şehir içinde sürücülerin %35.7’sinin emniyet kemeri kullandıkları bildirilmiş. Aynı çalışmaya göre emniyet kemeri kullanma alışkanlığı olan sürücülerin araç tiplerine göre dağılımları da şaşırtıcı. Taksi şoförleri için emniyet kemeri kullanma zorunluluğu 2014 yılının ilk günlerinde hukuksal olarak düzenlenmişti. Bu hukuksal zorunluluğa rağmen taksi sürücülerinin emniyet kemeri kullanma oranı %35.2. Hukuksal düzenleme tüm ticari araç sürücüleri için emniyet kemeri kullanımını zorunlu kılarken, minibus şoförlerinin %30.1, otobüs sürücülerinin %18.5’I ve kargo taşımacılığı yapan sürücülerin %20.5’I emniyet kemeri kullandığı tespit edilmiş. Ön koltuk yolcularının emniyet kemeri kullanma oranları da oldukça zayıf, otomobillerde %42.9, taksilerde %33.3, otobüslerde %14.8 olan oranlar kargo taşımacılığı yapan araçlarda sadece %17.2” dedi.

Kaynak: otomobilgazetesi.com

Devamını Oku